REGLEMENT TECHNIQUE F1 - 2011 Ã 2013

[Race One]

Les REGLEMENTS TECHNIQUES en F1 dans un proche avenir sur les deux ou trois ans à venir.

Oui, j'ouvre ce post-it car on commence à parler des futur règlements technique en F1 et, à priori, il va y avoir des changements et de gros changements. Surtout, dans l'idée d'une F1 plus verte avec des moteurs à consommation réduite voir fonctionant avec des énergies nouvelles, des systèmes hybrides...etc

Je pense que cela est un vaste sujet de discution pour nous tous !!! En premier lieu, il serait intéréssant de savoir comment, vous, vous voyez (avec sérieux) l'avenir de la F1 vis à vis de cette démarche pour la préservation de l'environnement.

[Race One]

Le RETOUR des moteurs TURBO et des monoplaces à effet de sol

Je viens de lire ce sujet sur toilef1, en effet, on parle d'un retour du moteur turbo et de l'effet de sol. Un retour en arrière qui ne serait pas pour me déplaire.

Question Moteur :
On parle d'un moteur turbo 4 cylindres de 1600 cm3 de 650ch contre 780 pour les motorisations actuelles. Des F1 moins puissantes sur le papier mais qui seraient boostées par diverses systèmes comme le KERS afin de maintenir la vélocité de ce jour sur les monoplaces futures. Tout cela est prévu pour 2013, ainsi que la réduction de la limitation des moteurs qui passerait de huit aujourd'hui à cinq, également la limitation du carburant. Aussi, l'étude sur une motorisation verte est toujours de mise.

Question Chassis :
Il se murmure que pour 2013, une nouvelle génération de chassis F1 verra le jour dans les équipes et cela grâce à l'EFFET de SOL. Ce sera un grand retour aux années fin 70 et début 80 avec les WING CAR. La FIA est en grande discution à ce sujet avec Patrick Head (Williams) et Rory Byrne (ancien designer de Ferrari). C'est une idée lancée pour, encore un fois, améliorer le SPECTACLE sur les circuits.

Je pense aussi que les solutions d'effets de sol seront différentes de celles que vous voyez ci-dessous, question sécurité !! Faut se rappeller que l'effet de sol a été responsable de quelques accidents graves et pour certains mortels comme Depailler Villeneuve Pironi et peut-être que j'en oublie.

On se rappelle que c'est Colins Chapman qui a été le précursseur en la matière en F1 avec la Lotus 78 :


Pour ceux qui veulent savoir la définition de L'EFFET de SOL : http://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_de_sol

Le principe schématique :


Voilà, c'est tout pour le moment !!!! Alors à vos claviers les gars et dites-nous vos ressentis.

[Neo57]

Baisser la puissance, je trouve ça débile, ajout du trubo aussi, je vois pas l'intêret dans l'industrie de tous les jours mais bon.....

L'effet de sol, oui d'accord mais avec de vrai sécurité car les accidents étaient nombreux

[Bossi]

Qui dit baisse de puissance et du nombre de cylindre implique consommation de carburant réduite.

[Neo57]

Ouais mais je pense qu'en F1, il faudrait d'autre technique pour économiser la consommation que réduire le nombre de cylindre. WV a déjà fait ça avec sa LUPO qui consomme rien.

Pour moi la F1 doit rester une mine de recherche technologique et pas utiliser des technique connu comme le monde, et pourquoi le moteur à eau tant qui y sont

[Race One]

Cà y est, les écuries se sont toutes mises d'accord pour la motorisation en 2013 comme il était prévu.

Ce sera donc bien un moteur 4 cylindres 1600cm3 turbocompressé de 600 à 650ch et bloqué à 10000 tours. Cependant, c'est le KERS, obligatoire dès 2011, qui boostera ce..."petit moteur" de F1. La puissance grâce au KERS pourra être portée à 160 ch de plus environ pendant 10 à 12 secondes.

Actuellement, le KERS remis au goût du jour pour 2011 va apporter une puissance supplémentaire de 80 ch pendant 6 secondes.

Il faudra attendre jeudi prochain pour que la Commission F1 de la FIA ratifie cet accord, avant sa validation par le Conseil Mondial du Sport Automobile qui se réunira ce vendredi 10 décembre.

[Neo57]

Bientôt les F1 auront des moteurs de mobylettes c'est complétement nul je trouve, à la place d'entendre le moteur on entendra plus rien si ce n'est le bruit d'un moteur electrique

[Neo57]

Maintenant c'est aux ailerons après les moteurs, la F1 va de vernir retour vers le passé...

Le directeur de l’ingénierie de Williams et copropriétaire de l’équipe, Patrick Head, et le consultant technique de Ferrari, Rory Byrne, leur ont ainsi soumis leurs propositions. Ils étaient tous deux chargés du dossier.

Et force est de constater que la Formule 1 marquera un retour en arrière si leurs propositions sont acceptées. Les larges ailerons avant actuels devraient céder leur place à un aileron avant en forme de plateau à thé, utilisé dans les années 80. L’aileron arrière, déjà réduit ces dernières années, sera encore plus petit en 2013. Ces deux changements visent à accompagner le retour de l’effet de sol en Formule 1 et faciliter les dépassements.

Interrogé par la BBC, Patrick Head a révélé que, malgré ces changements, les futures monoplaces de F1 ne devraient pas être plus lentes de cinq secondes au tour que les F1 actuelles.

Les équipes vont à présent recevoir cette semaine le projet de nouvelle réglementation. Il sera ensuite discuté en détail par le Groupe Technique de Travail en janvier.

Moi ça me désole tout ça...

[Race One]

Moi, je dirai que cela ne serait pas plus mal qu'actuellement. Pourquoi pas !!!

Vrai que cela est peut-être du à une certaine nostalgie (encore et toujours) mais vrai aussi que ces années "rétro" de la F1 étaient les meilleures années que j'ai eu la chance de vivre. Aussi, on peut très bien trouver dans le passé des solutions éprouvées avec le progrès technique d'aujourd'hui.

Moi, wait and see....Un retour des "Wing Car" serait effectivement assez intéréssant à voir.

[Race One]

PRINCIPAUX POINTS de REGLEMENTS F1 2012 (1ère partie)

Nez abaissé

Le nez des voitures sera abaissé à 550 mm par rapport au plan de référence (auparavant la norme était 625 mm). Ceci pour garantir que toutes les parties du nez se trouvent à une hauteur inférieure à celle des côtés du cockpit et éviter un problème en cas de choc latéral à 90° degrés.

Panneaux latéraux

Le châssis est constitué de certains panneaux - dénommés "panneaux homologués - réglementés afin d’atteindre un niveau de résistance requis pour protéger le pilote. Pour offrir une meilleure perotection au pilote dans le cas d’un choc latéral, ces panneaux homologués voient leur hauteur accrue à 550 mm au-dessus du plan de référence (comme la partie la plus haute du nez décrite au-dessus selon le nouveau règlement).

Ouvertures et aérodynamique

Une clarification lève l’ambiguité de l’article 3.8.5 et spécifie que chaque bras de suspension sortant de la carrosserie arrière ne peut le faire que par une seule ouverture. Les ouvertures de carrosserie pour les suspensions offrent un certain nombre de possibilités de développement aérodynamique et pour les aérodynimiciens, plus il y a d’ouvertures, mieux c’est. Avec l’ancien règlement, il était possible de fabriquer une carrosserie ondulée où les bras de suspension sortaient et rentraient plusieurs fois, cumulant plusieurs ouvertures légales. Ce n’est plus possible avec le nouveau règlement.

Répartition des masses

Nous nous étions mis d’accord, à l’origine, pour un nombre d’ajustements limités concernant la répartition des masses sur les voitures 2011 pour faciliter l’introduction des pneus Pirelli. Cet accord, qui était prévu pour une seule année, s’est révélé efficace et a été prolongé jusqu’en 2013

Câbles

En 2011, chaque roue devait être retenue par deux sécurités au lieu d’une précédemment. Afin de s’assurer que les câbles de retenue offrent une véritable redondance en cas de problème sur un de leurs points de montage, il a été décidé qu’ils devaient avoir, en 2011, des points d’ancrage distincts. Mais la formulation pour ce point était plutôt maladroite et a généré des effets non désirés. Raison pour laquelle cet article 10.3.6 a été reformulé pour obtenir l’effet de redondance d’une manière rationnelle.

Caméras de la FOM

Ces dernières saisons, les caméras de la FOM placées dans le nez des voitures étaient disposées dans le but évident de faciliter la performance de l’aileron avant plutôt que d’offrir des images télé efficaces. Un nouvel article (20.3.4) a été rédigé pour garantir un standard minimum sur le champ de vision de chaque caméra placée dans le nez des voitures. Une modification similaire est appliquée à l’emplacement de la caméra sur l’arceau afin que l’image ne soit pas sacrifiée sur l’autel de l’appui aérodynamique.

Source de l’article sur le site officiel de Lotus Renault GP.

[Race One]

PRINCIPAUX POINTS du REGLEMENT F1 2012 (2ème partie)

Suspension

Les éléments de suspension (triangles, bras, tec…) sont liés par des limitations aérodynamiques strictes (corde limitée, section symétrique, angle d’incidence maximum, etc…). Ce n’est pas le cas des montants qui relient la roue à la suspension. Leur conception a toujours été libre. Il existait une possibilité (jamais exploitée) que quelqu’un fabrique un montant aérodynamique géant pour utiliser cette liberté hypothétique. L’article 10.5.3 a été modifié pour éviter que les montants ne dépassent au-delà du volume autorisé pour les écopes de freins. Cela éradique définitivement le problème des montants géants.

Plancher de la voiture

Le plancher sous une F1 (dénommés plans de référence), doit être plat. Etant donné que la perfection n’existe pas, une tolérance de fabrication de + ou - 5 millimètres était accordée. Il est apparu dernièrement que cette tolérance ouvrait des possibilités pour concevoir (illégalement) des contours adoucissants dans le plancher. Pour couper court à cette éventualité, la tolérance a été réduite à 3 mm.

Helium

Une mode récente chez certaines équipes à consisté à utiliser de l’hélium pour le fonctionnement des pistolets pour les pit stops. Ceci parce que l’hélium est capable de donner plus de puissance au pistolet avec une pression de gaz donnée. Mais c’est un système très onéreux et il a été banni pour 2012.

Structures absorbantes

Chaque voiture est équipée de structures absorbant l’énergie, sur les côtés du châssis, qui agissent en zones de déformation dans le cas d’un choc latéral. Ces structures doivent subir un crash test avant la saison, sous la forme d’un chariot chargé heurtant le châssis à angle droit. De plus, les structures doivent satisfaire à un test de robustesse : elles doivent supporter une poussée horizontale pour vérifier qu’elles ne sauteront pas de la voiture dans le cas d’un choc qui ne serait pas exactement perpendiculaire. Les saisons précédentes, nous avions dû aussi démontrer par des calculs de tension que les structures résisteraient à un choc vertical. Pour 2012, ces calculs sont remplacés par un test physique pour plus de certitude. En théorie, cela ne change rien. Si les calculs sont corrects, alors la structure doit résister à la charge.

Echappements

La génération 2011 des diffuseurs soufflés est abandonnée. En 2012, les échappements doivent sortir dans une boite prescrite située dans une zone haute similaire à celle de 2008. Ils doivent aussi respecter des angles et des diamètres de sortie particuliers de manière à prévenir d’autres restrictions. Cela ne signifie pas que l’appui généré par les échappements est définitivement envoyé aux oubliettes. Il est très dur de remettre tout cela dans la boite de Pandore. Mais ces modifications, associées à la récente directive technique bannissant le soufflage hors accélération, créent un environnement où l’appui généré par les gaz d’échappements aura une proportion bien moindre en 2012 qu’en 2011.

Directives techniques

Depuis des années, nous avions une liste sans cesse grandissante de directives techniques donnant des conseils pour utiliser l’électronique et les logiciels de manière légale. Cette année, un effort concerté des équipes et de la FIA a abouti à l’intégration des parties établies de ces directives techniques dans le corps principal des règlements techniques pour des raisons pratiques.

Source de l’article sur le site officiel de Lotus Renault GP.

[Neo57]

Il me semble que cela va dans le bon sens