Les pneus de F1 (avant le retour des slicks)

[Neo57]

Un pneu de Formule 1 sera conçu pour permettre une bonne performance au niveau de l’adhérence en premier, et une résistance à l’usure en deuxième; cette résistance à l’usure devra être bonne pour le tière ou la moitié de la course tout au plus. Le pneu conventionnel sera le compromis entre l’endurance, l’adhérence et la fiabilité selon le temps qu’il fait. Il devra être performant s’il pleut ou non, offrir une bonne stabilité dans les virages, durer quelques années ou quelques saisons. En fait, au lieu d’avoir des pneus de temps sec, intermédiaire et pluie, on a des pneus d’été, d’hiver et quatre saisons qui est un compromis entre les deux premiers.

Un pneu de compétition comme la Formule 1, sera conçu en fonction de l’adhérence la meilleure étant donné les conditions de surface de la chaussée, sans considération de durée et de prix.

Ces pneus auront une carcasse radiale très mince pour avoir la légèreté maximale et n’auront pas de couche imperméable comme pour les pneus conventionnels. On a choisi le type radial car il a l’avantage de conserver un comportement plus constant aux petits angles de dérive et par conséquent, assure non seulement une meilleure tenue de route mais aussi une conduite plus facile et plus précise. Ils doivent être montés sur des jantes d’une étanchéité parfaite, et les talons sont fixés aux bords du canal de la jante par collage. Ces pneus sont munis d’une grande rigidité latérale et d’une adhérence très élevée de la part de la bande de roulement; on obtient ces résultats notamment en abaissant la hauteur des flancs et en adoptant des mélanges spéciaux.



Ce type de pneu doit être capable de résister à de très gros stresses et à de hautes températures. La température optimale pour les pneus de Formule 1 est de 125°C (c’est pourquoi on leur applique des couvertures chauffantes leur permettant de maintenir une température de 80°C; ils peuvent ainsi atteindre une température optimale plus rapidement lorsque le pilote prend son départ), et ils auront une vitesse de rotation d’au-dessus de 3000 tours/minute lorsqu’ils rouleront à pleine vitesse. Il est important que cette température ne soit pas dépassée car une trop grande température provoque des usures très rapides, des pertes d’adhérence et à la limite le détachement de la bande de roulement (déchappage) et la désagrégation de la carcasse. Au lieu de l’air comprimé, ils sont gonflés par une composition riche en nitrogène, qui est un gaz sec (pas de formation d’humidité interne) et qui assurera une pression constante. Ils sont constitués de quatre ingrédients essentiels : du carbone brûlé, des polymères, des huiles et certaines herbes naturelles. Ils doivent être larges pour permettre une meilleure stabilité, une meilleure adhérence et un meilleur freinage car plus la surface totale de contact avec le sol est grande, plus l’adhérence en virage sera grande et le freinage efficace.

Soulignons que la suspension et la pression des pneus auront une très grande influence sur les performances des pneumatiques. Il est donc très important d’effectuer les bons réglages afin de tirer profit des qualités des pneus.
Les pneus de Formule 1 sont divisés en trois types : pneu pour temps sec, pneu intermédiaire et pneu pluie.



Le pneu pour temps sec

Les pneus pour temps sec sont divisés en pneu à gomme tendre et pneu à gomme rigide. Ils possèdent quatre rainures diminuant ainsi la surface de contact. Les pneus à gomme tendre offriront une meilleure adhérence, donc un meilleur chrono mais s’useront plus vite (un arrêt au puits supplémentaire sera nécessaire). Les pneus à gomme rigide offriront moins d’adhérence mais résisteront plus longtemps. Il est donc primordial de bien juger l’abrasivité de la piste, sa rapidité et bien contrôler son pilotage (un pilote trop agressif usera plus rapidement ses pneus et il faudra éviter le plus possible de bloquer les roues car cela cause un plat sur le pneu, dérangeant la stabilité de la voiture en causant de petits chocs).


Le pneu intermédiaire

Les pneus intermédiaires sont conçus pour les temps incertains et instables, lorsque la piste est mouillées à certains endroits et sèche à d’autres, ou bien lorsqu’il y a une faible averse. Au lieu d’avoir les quatre rainures habituelles, on a un dessin différent sur la bande de roulement, permettant d’évacuer l’eau en trop, un peu comme sur un pneu conventionnel; mais attention, lorsque la piste s’assèche trop, le pneu s’use plus vite car la gomme est plus tendre que celle des pneus pour temps sec. Cela est nécessaire pour permettre une meilleure adhérence lorsque l’eau est présente.


Le pneu pluie

Les pneus pluie sont conçus pour les grosses averses. Ils ont un dessin particulier leur permettant d’évacuer 26 litres d’eau à la seconde. Inutile de dire qu’un pilote situé directement derrière un autre n’y voit rien. La gomme de ces pneus est ultra tendre pour permettre une adhérence maximale car la présence d’une grande quantité d’eau fait chuter de beaucoup la température du pneu. Il faut les changer très rapidement lorsque la piste s’assèche car en un ou deux tours ils seront complètement usés.


Voilà les pneus de F1 avant le retour cette année des slicks

[superpapy57]

Intéressant mais faut voir la comparaison avec les slicks maintenant, allez au boulot

[Tikimi]

Très interessant!
Pour les slicks, ça se passe comment pour les conditions de pluie? Il existe combien de types de pneus?

[Neo57]

Oui il existe toujours deux modèles de pneus pluie mais je sais pas si cela sera les mêmes que la saison passé, je fais faire des recherches

[Neo57]

J'ai trouvé un petit truc sur les slick

[Virtual]

Personellement je trouve que le retour des pneus slicks est une très bonne chose, surtout sans l'antipatinnage, ça sera encore plus de l'accrobatie quand la piste sera légèrement humide

[Neo57]

Disons voir qu'il ne servira à rien de vouloir rester en piste, il faudra chausser de suite les intermédiaires et ça risque d'être chaud dans les stands

[superpapy57]

Qu'est ce qui appelle limite dans la tenu à haute vitesse ?