A la fin des années 1980, l'ingénieur italien Franco Rocchi (connu pour avoir dirigé le département moteur de la Scuderia Ferrari et avoir développé le V8 3 litres des 308 GTB-GTS de route) travaille à titre privé sur la conception d'un moteur atmosphérique destiné à la nouvelle réglementation technique de la Formule 1 (abandon des moteurs turbos qui va conduire à de nouvelles solutions techniques comme le Flat 12 de Subaru-Coloni ou le V10 Renault). De ses travaux, naît en 1989 une mécanique à l'architecture inédite puisqu'il s'agit d'un moteur de 12 cylindres disposés en W. Intéressé par le W12 Rocchi, l'entrepreneur italien Ernesto Vita en rachète les droits à Franco Rocchi, espérant le vendre à une ou plusieurs équipes de Formule 1.
Mais la nouvelle réglementation a draîné de nouveaux motoristes en F1 comme Ilmor, Judd ou Yamaha et aucune écurie ne se laisse tenter par le W12 Rocchi. Ernesto Vita décide alors de créer sa propre écurie, qu'il baptise Life Racing (Life étant la traduction anglaise de son patronyme).
En fait, l'histoire de l'écurie Life commence lors des saisons 1988-89. À l'époque, l'ancien pilote de F1 Lamberto Leoni dirigeait l'équipe FIRST, qui avait connu un certain succès en F3000 avec des pilotes relativement connus comme Pierluigi Martini et Marco Apicella. Alors, voulant passer à l'étape supérieure, Leoni a donc conclu une entente avec le fabriquant de moteurs Judd et a chargé l'expérimenté Richard Divila de dessiner un châssis basé sur celui de la March 88B utilisé en F3000.
Mais vu que Divila a quitté pour Ligier et que la March 88B avait des défauts de conception majeurs, le design final du châssis de la FIRST a été confié à un studio de design de Milan où travaillait un ancien ingénieur de Ferrari et Zakspeed. À la fin de 1988, la première FIRST était construite. Mais celle-ci avait des défauts plutôt alarmants. Quand Divila a jeté un coup d'oeil au produit final, il était inquiet à propos des engrenages de la boîte de vitesses, à propos de la suspension qui semblait très fragile, du châssis qui avait été surchauffé et de la colonne de direction qui n'était définitivement pas sécuritaire. Selon lui, cette voiture était seulement bonne à servir de pot de fleurs. Il a averti la direction de FIRST que la monoplace était une bombe à retardement et a pris des actions en justice pour ne plus que son nom ait un rapport quelconque avec ce projet désastreux.
De toute façon, la FIRST n'a pas passé les tests de collision de la FIA et n'a donc pas été autorisé à participer à la saison 1989. Probablement que cela a permis de sauver une vie. Mais en 1990, un nouveau nom apparaissait sur la liste des engagés. Il s'agissait de Life Racing Engines, avec comme pilote, l'Australien Gary Brabham. Le châssis utilisé était en fait celui de la FIRST rebaptisé Life 190, qui n'a été modifié que pour pouvoir accueillir le moteur W12 maison de l'équipe. Life était ainsi la seule équipe avec Ferrari à fabriquer ses propres moteurs.
Quand à ce moteur W12, il consistait en trois rangées de quatre cylindres disposées en forme de W. Théoriquement, cela permettait d'avoir un moteur aussi compact qu'un V8 mais aussi puissant qu'un V12. À la base, l'idée est d'ailleurs intéressante. Mais en pratique, il en sera tout autrement.
L'ensemble était extrêment fragile et lent. De plus, l'équipe n'a jamais disposé de plus de un châssis et de deux moteurs W12, avec très peu de pièces de rechange. La voiture n'a jamais été capable de compléter plus de deux tours sans qu'il y ait une casse mécanique. Pour la première course de la saison, à Phoenix, Brabham a réussi, lors des préqualifications, à boucler un tour en un grandiose 2'07''147s. Tour remarquable puisqu'il est de trente secondes plus lent que celui de Claudio Lange sur Eurobrun, et 38 secondes plus lent que le temps de la pole position.
Pour la seconde course, au Brésil, Brabham n'effectue que 400 mètres. La raison ? Bien que non-invoqué... Ce n'est que bien plus tard que Brabham apprit que les mecanos de lequipe étaient en "grêve" et n'avait pas préparé sa voiture expret (pas de plein d'huile, ni liquide de freins), car avant les pré-qualfis Brabham avait annonçé son départ !
Bruno Giacomelli le remplaça donc dès le GP de Saint-Marin, où il enregistra un temps de 7'16''212, soit à 424 secondes de la pôle position. Un autre temps qui rentrera dans les annales... Toutefois, les pré-qualifications de Monaco donnèrent quelques espoirs à l'équipe. En effet, Giacomelli fit un temps de 1'41''187, soit à seulement 13 secondes du temps requis pour se préqualifier. Les choses s'améliorent. Et au Canada, il était à seulement 20 secondes du temps de pré-qualification. Tout le monde est content et a donc plus confiance en l'avenir. Malheureusement, à Mexico, l'équipe retrouvit ses performances habituelles, avec un temps de 4'07''475, alors qu'en France, la voiture tomba en panne avant de pouvoir effectuer un temps.
Toutefois, à Silverstone, un petit rayon de soleil perça de nouveau les sombres nuages, alors que Giacomelli effectua un temps à seulement 20 secondes de la pré-qualification. En Hongrie, il était à 18 secondes, à 20 secondes en Belgique et à 27 secondes en Italie.
Voyant que les choses ne s'amélioraient guère, l'équipe préféra laisser tomber le moteur W12 pour un V8 Judd, qui était toutefois trop gros pour la voiture. Alors, l'équipe ne put participer au GP du Portugal, le TEAM opte donc pour un moteur Judd mais, oubli de moddifier le carrenage arrière. Resultat impossible de fermé le capot moteur ! Quelques morceaux de ruban adhessifs et la voiture prit la piste ! Toutefois, en Espagne, il put effectuer les pré-qualifications, et Giacomelli enregistra un temps à 18 secondes. Finalement, l'équipe déclara forfait pour le reste de la saison et ne fit pas le voyage au Japon et en Australie.
Heureusement, par la suite, personne n'a jamais entendu parler de la pathétique histoire de l'écurie Life.
Des histoires d'horreur comme celle-ci, il y en a des dizaines. Elles donnaient un visage plus humain à un sport qui aujourd'hui n'est que trop aseptisé et artificiel. Au point où on en vient même à regretter la présence de ces équipes un peu farfelues qui ont marqué la F1 jusqu'en 1997, alors que Lola déclarait forfait après deux courses où elle ne réussit pas à se qualifier.
Claude Paquette
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